トーションビーム車高調整のやり方と注意点を徹底解説

トーションビームの車高調整で知っておくべき仕組みと正しいやり方

車高調のリアショックを限界まで縮めても、リアの車高はほとんど変わりません。

トーションビーム車高調整の基本：スプリングとショックの関係

軽自動車、コンパクトカー、ワゴン、ミニバンなど、国産車の主要車種の約7割はリアサスペンションにトーションビーム式を採用しています。これはフロントのストラット式とはまったく異なる構造です。

大きな違いは「スプリング（バネ）とショックアブソーバーが別体になっている」点です。フロントのストラット式では、バネとショックが一体になっているため、ショックの全長を変えれば車高も変わります。しかし、トーションビーム式のリアでは構造が異なります。つまり、ショックを縮めても車高は変わりません。

では、リアの車高を決めているのは何かというと「バネの長さ（スプリングシートの位置）」です。スプリングシートを上に動かせばバネが縮んで車高が下がり、下に動かせばバネが伸びて車高が上がります。一方、リアショックの全長調整は車高とは直接関係がなく、バネ側で決めた車高に対してショックのストローク量を最適な長さに合わせるための調整です。これが原則です。

多くのドライバーが「全長調整式の車高調だからリアショックを縮めれば落ちる」と思い込んでいますが、それはフロントにしか当てはまらない話です。意外ですね。この誤解のまま、バネもショックも両方マックスまで縮めてしまうと、車高は変わらないのにショックのストローク量だけが犠牲になります。結果として、段差を乗り越えるたびに突き上げが激しくなり、乗り心地が著しく悪化します。

調整箇所	役割	車高への影響
スプリングシート	バネの位置を上下に動かす	直接変わる（⭕）
リアショック全長	ストローク量の最適化	原則変わらない（❌）

このことを理解しておくと、「リアが落ちきらない」という定番の悩みで余計な調整を繰り返す無駄な時間と労力を省けます。これは使えそうです。

参考：トーションビーム式リアが車高調だけでは落ちきらない構造的な理由を詳しく解説しています。

リア（トーションビーム式）が車高調だけでは落ちきらない理由 ｜ DIYラボ

トーションビーム車高調整の手順：プロ流の具体的なやり方

では、実際に調整はどう進めるのでしょうか。トーションビーム式のリア車高調整はフロントより工程が多く、正直「バネをクルクル回すだけ」とはいきません。手順が多い分、焦らず確認しながら進めることが大切です。

まず、フロアジャッキ（ガレージジャッキ）でリア両輪を同時に持ち上げ、必ずウマ（スタンド）に車体を載せます。ジャッキだけで支えた状態での作業は絶対NGです。車体が落下する危険があるため、ここは絶対に守る必要があります。

次に、リアショック下側のボルト（一般的に17〜19mm、軽自動車は14mm程度）を外し、ショックをフリーな状態にします。その後、バネ（スプリング）とアジャスターも外してしまいます。この「いちど全部外す」やり方がプロ流の正解です。装着したままシートを回そうとすると、バネにかかるテンションのせいで非常に固く、無理に力をかけるとネジ山をなめてしまうリスクがあります。

• 🔧 フロアジャッキでリア両輪を上げてウマをかける（片輪だけのジャッキアップは不可）
• 🔩 ショック下側のボルトを外してショックをフリーにする
• 🌀 バネとアジャスターを外し、ネジ山の砂や汚れをきれいに掃除する
• 📏 スプリングシートの位置を変えて車高を調整し、再組み付け
• 🚗 タイヤを戻して地面に降ろし、車高を確認する（1G状態で測定）
• ⚙️ 決まった車高に合わせてリアショックの全長を適切な長さに設定する

車高確認のタイミングについて注意点があります。ジャッキを下ろしてすぐに計測しても正確な車高は出ません。一度走行してサスペンションを馴染ませてから再計測するのが基本です。また、アジャスターを外したときにネジ山に砂が詰まっていることがよくあります。これを無視して組み直すとネジが固着する原因になるため、グリスアップを忘れずに行いましょう。

参考：バネとアジャスターをすべて外すプロ流の手順が写真付きで詳しく説明されています。

トーションビーム式（リア）の車高調整方法 ｜ DIYラボ

トーションビーム車高調整後に必要なアライメント調整の理由と費用

車高を変えたら、アライメント調整は必須です。「ちょっと下げるだけだから大丈夫」と思っている方が多いですが、これが落とし穴になります。

トーションビーム式は構造上、車高が変わると後輪のトー角（タイヤの向き）が変化します。具体的には、車高を下げるとリアタイヤがわずかにトーアウト方向（外向き）に開く傾向があります。この状態で走り続けると、タイヤの内側だけが激しく摩耗する「偏摩耗」が発生します。偏摩耗はタイヤ寿命を大幅に縮めるため、1本2〜3万円のタイヤが早ければ1万km程度で交換が必要になることもあります。痛いですね。

また、トー角のズレは直進安定性にも影響します。ハンドルをまっすぐにしているのに車が左右にふらつく感覚は、アライメントのズレが原因であることが多いです。燃費も悪化するため、アライメントを放置するとタイヤ代＋燃料代という二重の出費につながります。

アライメント調整の費用相場は以下のとおりです。

作業内容	費用の目安（税込）
測定のみ（オートバックス等）	約5,500円〜
測定＋フロントトー調整	約15,000〜17,000円
4輪測定＋調整（軽〜コンパクト）	約15,000〜22,000円
4輪測定＋調整（ミニバン等）	約17,000〜30,000円

トーションビーム式の場合、リアトーの調整幅は構造上限定的ですが、少なくとも「フロント＋リアの測定」は必ず受けることをおすすめします。調整が必要か不要かを判断するためにも、測定だけでも行う価値があります。

車高調整後のアライメント調整は「いつかやろう」ではなく、取り付け後最初の走行前に予約するのがベストです。走れば走るほど偏摩耗は進むため、早めに行動することが後々の出費を防ぎます。

参考：アライメント調整の費用相場と、調整が必要な症状について詳しく解説されています。

アライメント調整の費用相場は？症状別診断と自宅でできる簡易チェック ｜ NEXTAGE

トーションビーム車高調整の乗り心地改善：プリロードと減衰力の正しいセット方法

「車高調を付けたら乗り心地がひどくなった」という声は非常に多いです。実はその多くは、プリロードのかけすぎと減衰力の設定ミスが原因です。

プリロードとは、スプリングにあらかじめかけておく初期荷重のことです。スプリングシートを上方向に締め込むとプリロードが増え、バネが縮んだ状態になります。プリロードをかけすぎると、段差を乗り越えたときにバネがほとんど動けなくなり、衝撃をダイレクトに車体に伝えます。結果は「ガンガン跳ねる」「突き上げが強い」という症状です。

理想的なプリロードは、スプリングが遊ばない程度の最小限にとどめるのが基本です。バネが「ゼロプリロード」、つまりバネが縮みも緩みもしないニュートラルな状態に近いほど、バネ本来のストローク性能を発揮できます。プリロード調整だけで乗り心地が大きく変わることもあるので、まず確認してみる価値があります。

減衰力の調整は、ダンパー本体またはアッパーマウント部にある調整ダイヤルを使います。時計回りに回すと減衰力が高く（硬く）なり、反時計回りに回すと低く（柔らかく）なります。街乗り中心であれば、まずソフト側（反時計方向）いっぱいに回してから、10段調整式なら3〜5段ほど締め込んだ位置を基準にするとバランスが取れることが多いです。

• ⬆️ プリロードを増やす → 車高が下がる・バネが動きにくくなる → 突き上げが強くなる
• ⬇️ プリロードを緩める → 車高がわずかに上がる・バネがよく動く → 乗り心地が改善しやすい
• 🔁 減衰力を強める → 足まわりがしっかりする・スポーティな乗り味
• 🔁 減衰力を弱める → 路面追従性が上がる・ソフトな乗り味

トーションビーム式では、プリロードとリアショックの全長調整が連動しているため、両方を同時に変えると何が原因か分からなくなります。必ず「プリロード調整→試乗→ショック全長調整→試乗」という順番で、一つずつ変えて確認する方法が失敗を防ぐコツです。一つずつが条件です。

参考：プリロードの正しい理解と失敗例、改善手順がわかりやすく解説されています。

車高調のプリロード調整でありがちな失敗 ｜ DIYラボ

トーションビーム車高調整と車検の関係：最低地上高と注意点

車高を下げて公道を走るうえで、最低地上高のルールを把握しておくことは非常に重要です。道路運送車両法では、最低地上高は9cm以上と定められています。この数値は「車体の最も低い部分」が対象で、マフラーやアンダーカバーも含まれます。

よくある誤解は「どこかが9cm以上あればOK」という考えです。実際には、車体の最も低い箇所が基準になります。車高を下げたことでアンダーカバーやマフラーが引っかかりやすくなり、気づかないうちに9cmを下回っているケースがあります。車検直前に確認するより、調整後すぐに計測するのが安心です。

また、車高調整の幅によっては「構造変更申請」が必要になることがあります。全高が4cm以上変化した場合は構造変更が必要になる可能性があり、陸運局への申請と再検査が必要です。費用は数万円規模になることもあります。ローダウンを楽しみたい方は、事前にディーラーや整備士に確認しておくと安心です。

• 📏 最低地上高：車体の最も低い部分が9cm以上（法的要件）
• 📋 全高が4cm以上変わる場合：構造変更申請が必要になる場合あり
• 🔍 バンプラバーへの接触：車高を下げすぎると常時接触状態になり異音の原因になる
• 🛞 ブレーキホースの固定：足まわりを外した後は固定が確実かどうか確認が必要

さらに、トーションビーム式でよく起きる問題が「バンプラバーへの常時接触」です。バンプラバーとは、サスペンションが縮みすぎたときの衝撃を受け止めるゴム部品です。車高を下げすぎると、通常の走行状態でもバンプラバーに常時接触する状態になります。この状態は実質的にサスペンションが機能していないのと同じで、「ガン！」という突き上げ感の原因になります。

バンプラバーを加工（カット）して対応するケースもありますが、衝撃吸収機能が落ちるため車の挙動が不安定になる側面もあります。車高を落としすぎる前に、バンプラバーとの距離を確認することが大切です。これに注意すれば大丈夫です。

参考：最低地上高の計測箇所についての正しい解釈と、車高調が車検に通らないケースが解説されています。

最低地上高のよくある誤解。9cm以上必要なのは「どこ？」 ｜ DIYラボ

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