frpボンネットのデメリットと交換前に知るべき注意点

frpボンネットのデメリットを交換前に知っておかないと後悔する理由

塗装さえすればFRPボンネットは純正と変わらない耐久性がある、と思っていませんか？

frpボンネットの主なデメリット3選

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熱・紫外線による劣化リスク

エンジン熱と直射日光のダブルパンチで塗装が浮き・割れを起こしやすく、数年で見た目が急激に悪化することがある。

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車検・保安基準の落とし穴

ボンピンや形状・強度によっては突起物規制に抵触し、そのままでは車検に通らないケースがある。

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修理・再塗装コストの見落とし

割れやすい素材のため修理費用が別途発生しやすく、塗装込みで6万〜15万円超になるケースも珍しくない。

このページの目次

frpボンネットのデメリットを交換前に知っておかないと後悔する理由

frpボンネットとは何か｜素材の特性と純正ボンネットとの違い

FRPとは「Fiber Reinforced Plastics（繊維強化プラスチック）」の略で、ガラス繊維をプラスチック樹脂に混ぜ込んで強度を持たせた複合素材のことです。自動車のカスタムパーツとして古くから使われており、社外ボンネットの素材としては最もポピュラーな部類に入ります。

純正ボンネットのほとんどはスチール（鉄）またはアルミ製です。これらは大量生産に向いており、精度も安定しています。一方のFRPは、型さえ作れば少量生産や独自デザインへの対応が得意な素材です。そのため、ダクト付きやワイドフェンダーに合わせた特殊形状など、純正では存在しないデザインのボンネットを実現できるのが最大の売りと言えます。

重量については、純正スチール製と比べると軽くなるケースが多いです。たとえばロードスターの純正ボンネット（インシュレーター込みで約12kg）に対して、社外FRP製は約8kgと3〜4kgほど軽くなった実例があります。ジムニーJA12系では純正約14kgに対してFRP製約4.8kgと、9kg以上の差が出たケースもあります。ただし、後述するように「実はそれほど軽くない」状況も多く存在します。

純正との構造上の決定的な違いは、スチールのような塑性変形（曲がって衝撃を吸収する）ではなく、FRPは「割れる」ことで衝撃を分散する点です。これは修理のしやすさというメリットにもなりますが、同時に強度面や飛散リスクというデメリットにもなります。つまり素材の特性を正しく理解することが大切です。

参考：FRPの素材特性と紫外線劣化メカニズムについて詳しく解説されています。

FRPの弱点「紫外線劣化」て気にするべき？影響と対策をプロが解説 - 山陽レジン工業

frpボンネットの劣化デメリット｜熱・紫外線でどう傷むか

FRPボンネット最大の弱点のひとつが、熱と紫外線に対する耐久性の低さです。ボンネットは車の中でも特に過酷な環境に置かれる部位で、エンジンの熱（エンジンルーム内は走行中に60〜80℃以上になることも）と、真上から降り注ぐ直射日光という二重の熱攻撃を常に受け続けます。

FRPの主成分はプラスチック系の樹脂です。樹脂は紫外線を浴び続けると「チョーキング現象」が起き、表面をなぞると白い粉が付着するようになります。これは樹脂が分解されている初期症状です。さらに劣化が進むと、表面が白っぽく変色・くすみ、塗装がひび割れたり浮いてきたりします。

エンジン熱の影響も深刻です。知恵袋などのオーナー報告では「FRPボンネットの塗装がエンジンの熱で浮いてきた」というケースが複数確認されています。特にダクトが開いていて熱気が直接当たりやすい構造のFRPボンネットは、一般的な塗装だと数年で表面が荒れやすいとされています。これは問題ですね。

劣化が進むと「FRP繊維そのものが割れてくる」段階に移行します。このフェーズになると表面のパテ埋めや再塗装では追いつかず、FRPの積層ごと修理が必要になります。プロの板金塗装業者によると、繊維まで割れたFRPボンネットの修理・再塗装は6万〜15万円程度になることも珍しくありません。

対策として有効なのは、UVカット効果のあるクリアコート（ウレタンクリアなど）を定期的に施工することです。2〜3年おきに状態を確認し、クリアが劣化してきたタイミングで早めに塗り直すことが、FRPボンネットを長持ちさせるための基本です。つまり定期メンテが条件です。

frpボンネットの強度デメリット｜変形・割れやすさの実態

「FRPはスチールより強い」という話を耳にすることがあります。たしかに「比強度（重量あたりの強度）」の数値ではFRPは鉄（比強度5.4）に対して約16〜8と高い数値を示すデータもあります。ただし、これはあくまで素材単体の理論値の話です。実際に市販されるカスタムボンネットの強度は、製品の品質・積層の厚み・設計精度によって大きく変わります。

現実的な問題として、FRPは「曲げ」には強い反面、局所的な衝撃（飛び石・接触など）には割れで対応します。スチール製なら凹む程度で済む衝撃が、FRPでは白く割れる「クラック」になることがあります。クラック自体はFRP補修材とパテで対処できますが、見た目の回復には塗装が必要になるため、都度コストが発生します。痛いですね。

また「軽量化のためにFRPを選んだのに、あまり軽くなっていなかった」というケースも存在します。car-me.jpの検証によると、強度確保のために厚みを持たせ、ゲルコートと通常塗装を施した場合、純正比でほとんど重量差が出ない製品もあるとのことです。特に現行車は純正パーツ自体がすでに軽量化されているため、FRP化による恩恵が想定より小さいケースが増えています。

さらに、剛性（ボンネット全体のねじれ剛性）については、純正より劣る製品が多く存在します。高速走行時にボンネットがバタついたり、クローズ時に微妙なズレが出たりするのは、剛性不足が原因であることが多いです。購入前に積層数や製品レビューをしっかり確認することが大切です。

素材	衝撃への反応	修理のしやすさ	重量（目安）
スチール（純正）	凹む（塑性変形）	板金で修理可能	10〜15kg
FRP（社外）	割れる・クラック	FRP補修＋塗装が必要	4〜10kg（製品による）
カーボン（CFRP）	割れる・破片飛散	修理困難・高コスト	3〜6kg

frpボンネットの車検デメリット｜保安基準の落とし穴と不合格リスク

FRPボンネット自体は保安基準で禁止されていないため、正しく装着すれば車検は通ります。ただし「FRPボンネットを付けたら車検に通らなかった」というトラブルが実際に発生しており、その原因のほとんどはボンネット本体よりも「付属するパーツ」や「形状」にあります。

最も多いのが、ボンピン（ボンネットピン）に関するトラブルです。ボンピンは「棒と輪っかが表面に出ているタイプ」だと保安基準の突起物規制に抵触します。現行基準では「車体から5mm以上の突起物で先端の曲率半径が2.5mm未満のもの」は違法とされています。フラットタイプやカバー付きであれば問題ないケースが多いですが、昔ながらのオープンタイプのボンピンはそのまま使うと車検NGになることがあります。

ダクト付きボンネットも要注意です。エンジンルームへ雨水が直接入り込む開口形状は「保安基準の技術基準における浸水リスク」として問題視されることがあります。また、ダクト部分が歩行者頭部保護基準に抵触する突起や尖った形状になっていると、検査官の判断で不合格となる可能性があります。これは注意が条件です。

さらに見落とされがちなのが「強度基準」です。岡野自動車の整備情報によると、衝突時に飛散・変形しやすいボンネットは強度基準で不合格になる場合があると明示されています。品質の低いFRPボンネットや、経年劣化で著しくヒビが入ったボンネットは、車検前に状態確認が必要です。

車検を確実に通すためには、「車検対応品」として販売されているFRPボンネットを選び、装着するボンピン・エアロキャッチもフラットタイプの適合品を選ぶことが基本になります。不安な場合は事前に陸運局や整備工場に確認することをおすすめします。

参考：ボンネット関連パーツの車検基準と適合条件を詳しく解説。

車検でボンネットの検査基準と適合条件まとめ - 岡野自動車

frpボンネットの修理・塗装費用デメリット｜維持コストの全体像

FRPボンネットは「安価で購入できる」ことがメリットとして語られます。確かに購入価格は3〜8万円程度からと、カーボンボンネット（7〜20万円超）と比べると安く始められます。ただし、維持・修理コストを含めた「トータルコスト」で考えると、話が変わってきます。

FRPボンネットの修理費用の実例を見てみましょう。

軽度な線状クラック（表面割れ）：パテ＋塗装で2万〜4万円程度

10cm前後の割れ（FRP補強が必要なレベル）：FRP修理＋塗装で4万〜8万円程度

ダクト形状が複雑なボンネットの修理：作業難度が上がり8万円以上になるケースも

劣化が深部まで進んだ場合の全面再塗装：6万〜15万円

Yahoo!知恵袋の実例では、FRP製ダクト付きボンネットの修理＋塗装を板金屋に持ち込んだところ「8万円は欲しい」と言われたというケースが報告されています。これは修理費用だけで、純正同等ボンネットの購入費用に近い金額です。

また、車両保険でFRPボンネットを修理・交換する場合、注意点があります。社外パーツの場合、保険での評価額が純正品の時価に準拠するケースがあり、高額なカスタムパーツほど「実費と保険金の差額」が生じやすくなります。保険を使うと翌年の等級も下がるため、修理費用が10〜15万円を下回る場合は保険を使わない方が総合的に得になるケースもあります。これが基本です。

FRPボンネットを長く使い続けるためのポイントとして、年1回程度のコーティング施工（UVカットタイプのカーコーティング剤）と、飛び石被害を防ぐためのボンネット用PPF（ペイントプロテクションフィルム）の活用が挙げられます。特にPPFは飛び石によるクラックを防ぐ効果が高く、FRPの弱点を補う実用的な選択肢になります。これは使えそうです。

frpボンネットの意外なデメリット｜精度・フィッティング問題と騒音増加

多くの記事では取り上げられませんが、実際にFRPボンネットを装着したオーナーたちが悩む問題が「精度・フィッティングの問題」と「ノイズの増加」です。独自視点から深掘りしていきます。

FRPは大量生産に向かない素材であり、同じ型から作った製品でも個体差が出やすいという特性があります。純正ボンネットはプレス加工で高精度に仕上げられていますが、FRP製は手積み作業の比重が大きいため、フェンダーとのスキマが左右で微妙に異なる、ヒンジ位置の調整が必要、ロック位置がズレているといったフィッティング問題が起きることがあります。ということですね。

フィッティングが甘いと、走行中に風切り音やビビリ音が発生することがあります。スチール製の純正ボンネットはある程度の重量があり制振性も高いですが、FRP製は軽量な分、高速走行時に振動して「バタバタ」する音が出やすいです。特に高速道路での100km/h以上の走行では、この騒音増加が快適性を損なうことがあります。

さらに、純正ボンネットには断熱材（インシュレーター）が裏面に貼られているケースがほとんどですが、FRP製社外ボンネットにはこれが付属しないことが多いです。インシュレーターがなくなると、エンジン音がより車内に伝わりやすくなります。ロードスターの軽量化実例でも「純正のインシュレータと中骨を取り払った結果ペナペナになった」という声があるように、快適性とのトレードオフになります。

騒音・振動対策として、FRPボンネット裏面に吸音・制振シート（デッドニングシートなど）を貼る方法が有効です。重量は数百グラム増えますが、走行中のビビリ音や車内へのノイズ侵入を大幅に抑えられます。フィッティング問題については、購入前に同車種オーナーのみんカラ記事やレビューを参照して、製品ごとの精度情報を事前に確認するのがおすすめです。