ek2 シビック整備故障点検交換手順

ek2 シビック整備

ek2 シビック整備の要点

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まず車両前提を固定

型式・エンジン・燃料系を押さえると、診断の遠回りが減ります。

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故障は「吸気・点火・燃料・油圧」

症状を4系統に分け、再現条件→目視→計測の順で潰します。

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ブレーキは固着が最優先

引きずりは発熱・火災リスクまで上がるため、点検の優先度が高いです。

このページの目次

ek2 シビック整備

ek2 シビック型式エンジン D13B PGM-FI

ek2 シビックを整備で扱うとき、最初に「どのEK2か」を固定しないと部品も診断も迷子になります。EK2にはE-EK2やGF-EK2などの表記があり、年式や法規で呼び方が揺れますが、少なくとも1.3LのD13B系を前提にすると話が早いです。E-EK2（3ドア/1.3 EL・5MT例）のエンジンはD13B、水冷直列4気筒SOHCで、燃料はレギュラー、燃料供給はPGM-FIという構成がまとまって公開されています。
主要諸元を押さえるメリットは、点検値の「正常レンジ」を現場で想定しやすくなる点です。たとえばD13Bは最高出力67kW(91PS)/6300rpm、最大トルク113.8N・m(11.6kgf・m)/4800rpm、燃料タンクは45Lという前提が分かっていれば、試運転での吹け・負荷の掛かり方、燃料消費の違和感（極端な燃費悪化）を初期のヒアリングと結び付けられます。

参考）https://www.goo-net.com/car/HONDA/CIVIC/E-EK2.html

整備の入口で、以下をカルテに固定しておくと後工程が楽になります（中古車・載せ替え・改造車が混じりやすい世代のためです）。

✅ 受付時チェック項目

車検証の型式（E-EK2 / GF-EK2 等）
エンジン型式（D13Bか、他型式へ換装か）
燃料供給（PGM-FI前提で、社外燃調の有無）
ミッション（MT/AT、アイドル制御の癖の違いを意識）
過去整備（タイベル、補機ベルト、冷却系、ブレーキOH歴）

参考：D13B/PGM-FIなど仕様の根拠（公式アーカイブ）
Honda公式：シビック（2000年8月終了モデル）主要仕様（型式E-EK2、エンジンD13B等）

ek2 シビック故障アイドリング不調点検

ek2 シビックの「アイドリング不調」「ハンチング」系は、整備の現場では吸気系の二次エアやスロットル周りの汚れ、アイドル制御系の固着・汚れなどの基本線から外すと沼ります。ホンダ系でアイドリングが上下する症状は、スロットルバルブの汚れやRACV（アイドル制御バルブ）汚れが原因になり得る、という整理がされています。
ただし“洗って終わり”にすると再発します。ポイントは、汚れが溜まった理由（ブローバイ増加、PCVの詰まり、吸気ホースの劣化、負圧取り回しの割れ）を同時に潰すことです。特にEK世代はゴム・樹脂部品が年式相応に硬化しており、「清掃で一時的に改善→数週間後に再発」というパターンが出やすいので、目視だけでなく吸気漏れテストや負圧の安定性を確認してから返却します。

現場向けに、症状別の切り分けを短くまとめます。

🔧 代表的な切り分け

冷間だけ不安定：暖機補正、吸気漏れ、アイドル制御の固着傾向を疑う（清掃＋漏れ確認）
温間で再現：スロットル/RACV汚れ、吸気漏れ、点火の失火、燃圧不安定を疑う
A/Cや電装負荷で落ちる：アイドルアップ系の制御・スロットル堆積を疑う
回転が高止まり：二次エア、スロットル戻り不良、調整ずれを疑う（まず漏れ確認）

「意外に効く」小ネタとして、スロットル清掃後に学習値やECUの補正が症状の体感を左右することがあります。清掃だけで終えず、試運転で負荷（ヘッドライト・デフォッガ・A/C）を入れた状態のアイドル復帰性を確認し、再現性のある評価で締めるとクレームが減ります。

ek2 シビックブレーキキャリパー固着交換

ek2 シビックを含むEK世代の整備で、実害が大きいのはブレーキの引きずり（固着）です。ブレーキフルードは吸湿性があるため、交換を怠ると内部腐食→ピストン固着→引きずりに繋がり、最悪は火災リスクまで上がる、という注意喚起が整備記事で明確に書かれています。
整備士向けには「固着＝キャリパーOH」だけでなく、熱害の連鎖も同時に疑うのが実務的です。引きずりがあった個体は、ローターの焼け、パッドの偏摩耗、ハブベアリングへの熱ダメージ、ブレーキホース内部の劣化（戻り不良）など、二次被害が混じっていることがあります。戻り不良を見落としてキャリパーだけOHすると、症状が薄くなっただけで再発し、結局「原因不明の片効き」に化けます。

作業方針の目安を、受付から返却までの流れで整理します。

🛠️ 推奨フロー（ブレーキ引きずり疑い）

試運転：惰性の伸び、片流れ、停車後のホイール発熱を確認
リフトアップ：引きずり確認（タイヤ手回し）、スライドピンの渋さ、ピストン戻り
分解：ブーツ破れ、シール硬化、ピストン表面の点サビを確認
交換判断：シール/ブーツは原則更新、ピストンは状態で判断
仕上げ：フルード交換、エア抜き後にペダルフィーリングと温度差を再確認

参考：ブレーキ固着・フルード吸湿→腐食の説明（整備記事）
HMR：EK系ブレーキリフレッシュ（固着・フルード吸湿と腐食の注意点）

ek2 シビックセンサー故障診断手順

ek2 シビックの整備で「何となく調子が悪い」を短時間で詰めるには、センサー系のフェイルセーフ挙動を理解しておくと強いです。ホンダB型エンジン（EK9/DC2）向けの弱点解説では、MAPセンサー、TPSセンサー、O2センサー、ノックセンサーなどが不調時にアイドリング不安定、息つき、燃費悪化、パワーダウンなどに繋がり得る、という症状整理がされています。
EK2のD13BがB型と同じ“そのまま”とは限りませんが、古いPGM-FI世代の診断の型（症状→入力センサー→補正→出力）が共通言語として使えます。たとえば、燃費悪化・排ガス値悪化・警告灯点灯が絡むならO2センサー周り、息つきやスロットルレスポンス不良ならTPSや吸気系、ノック検知なら点火時期の遅角で体感のパワーが落ちる、といったように「ECUが何を守るために何をするか」を先に想定して点検順を決めます。

参考）ホンダB型エンジン搭載タイプRの弱点と対策｜EK9/DC2オ…

現場での時短テクとしては、いきなり部品交換に入らず「再現条件の固定→カプラ/ハーネスの接触→吸気漏れ→基準センサー」の順が安定します。年式車は“壊れている”より“接触が悪い”ことが普通にあるため、カプラの緩み・緑青・アースポイントの腐食を1回目の点検で拾えると勝ちです。

🔎 センサー系点検の優先順位（実務向け）

目視：カプラの割れ、配線の引っ張り、アースの腐食
吸気：負圧ホース割れ、インテークホースの亀裂（二次エア）
入力：MAP/TPS/O2等の信号の“変化”を確認（固定値になっていないか）
ECU：自己診断（年式により読み出し手順が異なるためサービス資料を参照）

ek2 シビック独自視点中古車現場整備

ここは検索上位に寄りがちな「スペック」「定番故障」から一歩ずらし、整備士の現場で効く話に寄せます。ek2 シビックは、同じEKでもグレードや年式差、さらに“過去の改造”で中身がバラバラな個体が多く、「症状は同じでも原因が違う」ケースが出ます。だからこそ、整備の最初に“いま車に付いているもの”を棚卸しして、整備の再現性を作るのが最大のコツです。

特に見落としがちなのが、過去の整備で純正戻しが不完全なままになっている車両です。例として、吸気ダクトの取り回しが変わっていてホースがテンション掛かり、微細な亀裂から二次エアを吸う、社外メーター追加でアースが共締めされてノイズを拾う、社外キーレスやオーディオで常時電源が雑に取り出されて電圧降下が出る、など「機関不調に見える電装不良」が紛れます。これらは部品単体の新品交換では治らず、配線・固定・取り回しまで含めた“車両品質の復元”が必要です。

そこで、整備の品質を上げるためのチェックリストを用意します。意味のない項目は入れず、実際に再発しやすいポイントに絞ります。

📋 現場で効くチェックリスト（再発防止）