ブレーキバランス gt7で変わる旋回性とタイヤ摩耗の攻略法

ブレーキバランス gt7の正しい設定と駆動方式別の攻略法

フロントに寄せるほど速くなると思っているなら、実は逆で前輪が先に終わって後半タイムが3秒以上落ちることがあります。

GT7のブレーキバランスとは？設定前に知っておく仕組み

GT7のブレーキバランスは、前後のブレーキに対してどれだけの制動力を割り振るかを調整するセッティング項目です。数値をプラス方向に動かすとリヤ（後輪）側の制動力が増し、マイナス方向に動かすとフロント（前輪）側の制動力が増します。

まず前提として、GT7でブレーキバランスをリアルタイムに変更できるのは、カーセッティング画面で「ブレーキコントローラ」を装着している場合のみです。「ノーマル」のまま走行している場合は、レース中に十字キーの上下で数値を動かしても変化がありません。これは意外と見落とされがちなポイントです。

グランツーリスモ7 公式オンラインマニュアル「カーセッティング」ブレーキ項目の詳細説明（ブレーキバランスの選択・前後バランスの意味を公式が解説）

ブレーキバランスを変更することで変わる要素は大きく2つあります。1つ目は「旋回性」、2つ目は「ブレーキ時の安定性」です。単純に「どちらが速い」という話ではなく、どのコーナー・どのシチュエーションで何を優先するか、という判断が求められます。

ゲーム内でレース中に確認できるのも重要です。数値を変える場合は十字キーの上下を使います。レース中にMFD（マルチファンクションディスプレイ）を開きブレーキバランスの項目を選択することで、走りながらの調整が可能になります。これがいわゆる「オンザフライ調整」です。

フロント寄りに設定した場合、ブレーキング時にフロントに制動力が集中するため、前荷重が乗りやすくなり制動距離が短縮されやすくなります。これが「速く止まれる」と感じる理由です。しかし同時に前輪のグリップ消耗が早まり、長いレースでは後半にタイムが崩れる原因になります。

リヤ寄りに設定すると前輪の負担が減る分、旋回時に前輪がステアリング（方向転換）だけに専念でき、回頭性が向上するケースがあります。つまり「止まる力」より「曲がる力」を優先した設定といえます。

これが基本です。

GT7のブレーキバランス：FF・4WD車はリヤ寄りが正解な理由

FF（フロントエンジン・フロントドライブ）と4WD（AWD）は、ともにフロントエンジンを積む関係で車体の重心が前寄りになりやすい特性を持っています。そのため走行中、前輪には駆動・操舵・制動のすべてが集中し、後輪に比べて圧倒的に酷使されます。

この「前輪への過負荷」という問題に対して有効なのが、ブレーキバランスをリヤ寄りにする設定です。これによって制動力の一部を後輪に移動させ、前輪の仕事量を分散させることができます。

たとえばFF車でブレーキバランスを＋4〜＋5程度（リヤ寄り）にした場合、前輪の消耗ペースが落ち、10周を超えるような長めのレースでも後半にタイムが安定しやすくなります。逆にデフォルト値（0）や前寄り設定でレースをこなすと、後半で前輪が極端に消耗し、アンダーステアが悪化してコーナーを曲がりきれなくなることもあります。これは痛いですね。

4WDについても同様で、基本的にアンダーステア傾向が強いためリヤ寄りの設定が旋回性の改善にもつながります。ただし＋3を超えてリヤに寄せすぎると、今度はターンインの際に前輪に荷重が乗らず、コーナー入口でモッサリした印象になることがあります。

目安として、FF・4WDは＋2〜＋5の範囲内で試すのが現実的です。まず＋3程度を基準にして1ずつ動かし、旋回の反応と前輪の温度ゲージを見ながら調整すると、自分の走りに合った値を見つけやすくなります。

迷ったらリヤ寄りから始めるのが原則です。

GT7のブレーキバランス：FRはリヤ寄りが意外な正解になる場面

FR（フロントエンジン・リヤドライブ）は後輪駆動のため、立ち上がりでオーバーステア（リヤ流れ）が出やすい車種が多いです。そのため「安定性を高めるためにフロント寄りにした方がいい」と感じるドライバーも少なくありません。

しかしこれは誤解である場合が多いです。FRもFFと同様にフロントヘビーな構造であるため、ターンイン（コーナーへの進入）の場面では前輪のグリップが不足しがちです。つまりブレーキバランスをリヤ寄りにすることで前輪のグリップに余裕を生み、曲がりやすさが向上するケースが実は多いのです。

FR車の場合、＋1〜＋2程度のリヤ寄りを基準とするのが無難です。FFほど極端にリヤに振らなくてよい理由は、FR車ではリヤがロックしたときにスピンのリスクが高くなるためです。

注意すべきポイントは、FRでリヤ寄りにしたときの立ち上がりです。後輪への制動力が増すことで、コーナー出口でのトラクション（駆動力の地面への伝達）がシビアになります。立ち上がりのアクセルワークをより丁寧にしなければ、リヤが流れやすくなる感覚があります。

これを逆手に取る走り方として有名なのが「1〜2段上のギヤで立ち上がる走法」です。トルクを抑えてリヤのブレイク（タイヤが滑り出す状態）を防ぎながら、早めにアクセルを踏み込んでいくことで、リヤ寄りブレーキバランスの恩恵を最大限に活かせます。これは使えそうです。

How to クルマ遊び「GT7最適なブレーキバランスの決め方」FF・FR・MR・4WD別の設定の考え方と、ウェット時の注意点を詳しく解説している参考記事

GT7のブレーキバランス：MR車はフロント寄りが基本だが「行き過ぎ」に注意

MR（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）はエンジンが車体中央付近に搭載される駆動方式で、前後重量配分がわずかにリヤ寄りになっています。FFやFRと違い、ブレーキング時に自然と前荷重が乗りにくい傾向があります。

そのためMR車ではブレーキバランスをフロント寄り（マイナス方向）にして、意図的に前輪に制動力をかけ前荷重を作り出す設定が一般的です。前荷重がうまく作れると、コーナーのターンインでレコードライン（最速ライン）をトレースしやすくなり、タイムが安定します。

ただし、フロントに寄せすぎると直線区間の急制動で前輪がロックしてしまうリスクがあります。この状態では当然ハンドルが効かず、コーナーへの進入でオーバーランする危険性があります。フロントに寄せすぎは要注意です。

特に気をつけたいのが、MR車でのデイリーレースCや長丁場のレースです。MR車は後輪から消耗しやすいため、リヤタイヤがエラい速さで減っていきます。後輪だけが大きく消耗した状態になると、ピーキー（極端にシビアで扱いにくい）な挙動になり、コーナー中盤や立ち上がりでアンダーが急にオーバーに転じる危険な状態になりやすいです。

その場合の対応策として、レース後半に向けてフロント寄りに設定することで、後輪への制動負荷を下げてタイヤ保護を優先させるアプローチがあります。MRは4つの駆動方式の中でも最も臨機応変な調整が求められる方式といえます。

また、MR車の一種でもあるRR（リヤエンジン・リヤドライブ、ポルシェ911型など）はMR以上にリヤヘビーです。RRではフロントに寄せすぎると、重いリヤが暴れたり前輪がロックしたりするリスクが高まります。わずかなリヤ寄りを基準にしながら、コース・コーナー特性に合わせて微調整するのが理想です。

| 駆動方式 | 基本方向 | 目安数値 | 注意点 |
|--------|---------|---------|------|
| FF | リヤ寄り | ＋4〜＋5 | 前輪摩耗の早期化に注意 |
| FR | リヤ寄り | ＋1〜＋2 | リヤロックでスピンリスク増 |
| MR | フロント寄り | −1〜−2 | 前輪ロックに注意、レース後半は要調整 |
| 4WD | リヤ寄り | ＋2〜＋4 | 過度なリヤ寄せはターンイン鈍化 |
| RR | やや中立〜リヤ寄り | 0〜＋1 | Gr.1〜4では現状RR車は少ない |

GT7のブレーキバランス：ウェットとタイヤ摩耗に合わせたレース中の変更テクニック

ブレーキバランスの設定は、レーススタート前に決めたら終わりではありません。GT7の上級者が他のドライバーと差をつける場面のひとつが、まさにこの「レース中のブレーキバランスのリアルタイム変更」です。

まず雨天（ウェット）コンディションです。ウェット時はスピンが怖いため「安定させるためにフロント寄りにすればいい」と思いがちですが、これは多くの場合で逆効果になります。ウェット路面では前輪がロックしやすい状態になるため、フロントに制動力を寄せるとさらにロックしやすくなり、コーナー手前でハンドルが全く効かなくなる危険が増します。

ウェットではリヤ寄りが正解です。

路面の摩擦係数（μ）が低いウェット状態では強いブレーキがかけられず、自然とリヤにも荷重が残ります。この残ったリヤ荷重を活かしてリヤブレーキも有効に使い、4輪で均等に制動力を分散させることが、ウェットでの安定した走りにつながります。

次にタイヤ摩耗への対応です。レースが進んで前輪が減ってきた場合、フロントのグリップが落ちてフロントブレーキがロックしやすくなります。この状況でブレーキバランスをリヤ寄りに変更することで、前輪への制動負荷を下げて残ったグリップをステアリングに集中させることができます。

また燃料が減ると車の総重量が下がるため、荷重移動量が変化します。車重が軽くなった分だけフロントブレーキが効きすぎる感覚が出てくる場合があります。そのときもわずかにリヤ寄りに動かすことで安定感が戻ることがあります。

さらにコーナーごとに変更するという上級テクニックもあります。F1ドライバーがステアリングに設置されたダイヤルで毎コーナーごとにブレーキバランスを変えているのは有名な話ですが、GT7でも理屈は同じです。

たとえば富士スピードウェイの場合、セクター1〜2の100Rエリアは中高速コーナーが続くためリヤ寄りに設定して安定した旋回を優先し、セクター3のヘアピンやシケインではフロント寄りにして鋭いターンインを狙うといった具合です。全コーナーでの変更は操作ミスのリスクがあるため、まずはセクター単位での変更から試してみると取り入れやすいです。

スタート直後やピットアウト直後など、タイヤが冷えている状態ではリヤのブレイクを防ぐためにわずかにフロント寄り（1〜2段）にするのがおすすめです。タイヤが温まり次第、通常のバランスに戻せばOKです。

GT7のブレーキバランスでアンダー・オーバーを自在にコントロールする独自テクニック

ここからは、GT7に特有の「ブレーキバランスとステア特性の関係」についての独自の視点から解説します。一般的なセッティング記事ではあまり触れられていない内容です。

GT7においてオーバーステアやアンダーステアに悩んでいる場合、多くのドライバーはまずサスペンションやLSD（デファレンシャルギア）の設定を変えようとします。しかしブレーキバランスの変更だけで挙動特性を「一時的に」修正できるケースが多く、これはサスペンション変更と違ってPP（パフォーマンスポイント）に一切影響しません。

つまりPPを変えずに挙動改善ができる、という点でブレーキバランスはコスト0の調整手段です。

具体的にアンダーステアが強い（コーナーで外に逃げる）場合は、ブレーキバランスをリヤ寄りにしてみることで、フロント側のグリップに余裕が生まれて旋回しやすくなることがあります。逆にオーバーステアが強い（リヤが流れやすい）場合は、フロント寄りにすることでリヤのグリップに余裕が生まれ、安定感が増す場合があります。

ただし、ここで一つ重要な注意点があります。ブレーキバランスの変更はあくまで「ブレーキを踏んでいる間だけ」の変化であり、ブレーキを離してからコーナリング中盤・立ち上がりの挙動には直接影響しないという点です。

アクセルを踏んでいるときに出るオーバーステア（パワーオーバー）はLSDの設定、純粋なコーナリング中のアンダーはアンチロールバーやキャンバー角など、ブレーキバランス以外の要素を調整する必要があります。これだけ覚えておけばOKです。

もう一つの独自テクニックとして「トレイルブレーキングとブレーキバランスの組み合わせ」があります。トレイルブレーキングとは、コーナー入口でブレーキをかけながら同時に舵を切る技術で、前荷重を意図的に作りながらターンインを鋭くするドライビングテクニックです。

このトレイルブレーキングを多用するスタイルの場合、フロント寄りのブレーキバランスの方がより効果的な前荷重を作れるため、コーナー進入が安定しやすくなります。逆にブレーキとステアを完全に分離して走る（ブレーキを完全に終わらせてから舵を切る）走りにはあまり影響しません。

自分のドライビングスタイルに合わせた最適解を見つけることが、最終的なタイムアップへの近道となります。

セッティングの検討中にコースごとの最適値を素早く把握したい場合は、GT7の「カーセッティング」画面でセッティングシートを複数作成し、コース別・駆動方式別に保存しておくことをおすすめします。シートの複製機能を使えば、ベース設定をコピーして数値だけを微調整する作業が楽になります。ガレージ画面の「カーセッティング」から「セッティングシートの編集」で複数シートを管理できます。

グランツーリスモ7 公式「タイヤマネジメント」ページ：タイヤ温度・摩耗とグリップの関係、レース中の熱管理についての公式解説

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