e55amgの故障とSBCと整備の注意点

e55amgの整備と故障

e55amgのSBCとブレーキフルード交換

e55amg（W211世代の該当車）を扱う上で、まず意識したいのはSBC（センソトロニック・ブレーキ・コントロール）が「通常の油圧ブレーキ整備の延長ではない」という点です。SBC付き車両のブレーキフルード交換は、SBCの動作停止や圧送が必要だとする整備事例が複数あります。SBC関連作業は診断機（MB系テスター）を使ってコントロールユニットへアクセスしながら進める、という現場の前提が共有されています。
特に危険なのは、診断機を使わずにブレーキ作業を進めてしまい、警告灯やメッセージ点灯、ブレーキの効きの違和感などにつながった事例が語られていることです。フロントはSBC解除でエア抜き可能だが、リアは解除状態だとフルードが出ないため手順を戻して作業した、という具体例もあり、独断で進めるとハマりやすい構造です。整備士としては「解除→圧送→エア抜き→状態復帰→最終確認」までを1セットの作業設計にして、担当者が変わっても再現性が出るようにしたいところです。

ブレーキ周り分解整備についても、SBCブレーキシステムはテスターで整備解除が要る、と明記した工場事例があります。さらに「SBC車両はブレーキフルードが1年毎推奨」とする情報もあり、年1回交換を前提に入庫導線（車検・12か月点検時の提案）まで組むと、トラブル予防と売上の両面で合理的です。

ブレーキ系の有用リンク（SBC車両の注意点・作動停止・圧送の話）
https://s-hokusyo.com/modules/techplus/article.php?p=377

e55amgのオイル漏れとシール劣化

e55amgを含むW211世代は、年数が進むとゴム部品・シール類の劣化が避けられず、オイル漏れは「ある前提」で点検項目に組み込むのが現実的です。リアクランクシールのように、ゴムの劣化で弾力がなくなり、オイルが染み出すことがあるという整備事例もあります。オイル漏れ修理は、漏れ箇所の特定精度と、作業後の洗浄・試乗・再点検まで含めた品質が問われます。
M112/M113系では、オイルエレメントハウジングのシール劣化が多い事例として紹介され、漏れたオイルがゴム製ベルトを損傷させるトラブルにつながった、という指摘もあります。ここは「漏れている＝汚れている」で終わらず、オイルが付着している範囲（プーリー、テンショナー、アイドラ、ベルト背面）まで確認し、ベルト鳴き・ベルト飛び・補機破損の芽を同時に摘むのが整備士的に強い対応です。

また、オイル漏れは顧客の不安を強く刺激しますが、説明の順番を誤ると不信にも直結します。おすすめは、入庫時点で「漏れ箇所の候補」「清掃して再発位置を見る必要性」「ベルト等への二次被害の可能性」を図解して、診断→再診断（必要なら）までの見積りを段階化して提示することです。これにより“全部交換”の印象を避けつつ、最終的に必要な整備へ合意形成しやすくなります。

e55amgのスーパーチャージャーとベルト周り異音

e55amgの魅力である過給（M113K系）まわりは、性能が高い一方でベルト駆動系の健全性が体感差につながりやすい領域です。実例として、スーパーチャージャーベルトのアイドラー付近から異音が出て、外して確認するとベアリングが砕けていた、さらにクランクプーリーの振れも確認された、という修理記録があります。ここは「音」だけで終わらず、振れ・偏摩耗・テンショナーの追従性までセットで診る必要があります。
点検のコツは、アイドラ単体交換の発想に寄り過ぎないことです。ベルト系は負荷が連鎖するので、テンショナーの減衰不足→ベルト暴れ→アイドラ寿命短縮→異音→最悪ベルト飛び、という流れが成立します。加えて、前段のオイル漏れがベルトに付着していれば寿命が一気に縮むため、漏れ修理と同時に「ベルト・テンショナー・アイドラ・プーリーのどこまでを同時施工するか」を合理的に線引きするのが現場判断になります。

意外と差が出るのが、顧客ヒアリングで「冷間始動直後だけ鳴く」「雨の日だけ鳴く」「Dレンジ入れて負荷がかかった瞬間に鳴く」など条件を切り分け、再現テストで動画・録音を取っておくことです。後日のクレーム予防になり、部品交換後に“音質が変わっただけ”のような曖昧な状態でも、整備側の説明材料が残ります。

e55amgのATとエレクトロプレートと診断

e55amgの駆動系では、変速トラブル時に「2速固定（エマージェンシーモード）」のような症状が話題になりやすく、診断機のコードと実作業の整合が重要です。実例として、ミッション内のエレクトロプレート交換が“定番”として語られつつ、故障コード（例：P0763 シフトソレノイド系）に対して次の点検をどう進めるか、という相談が出ています。ここから読み取れるのは、部品交換の前に「その個体が何を壊しているか」を詰めないと、定番作業が外れるケースがあるということです。
また、関連の注意点として、ATFへの冷却水混入（ラジエータ起因の混在）や、EGSカプラー部からのATF漏れの話も同時に挙がっています。つまり「変速不良＝内部電装」だけに寄せず、オイル状態・混入・ハーネス側への浸潤など、周辺条件を必ず同じチェックシートに載せるべきです。点検手順を標準化するなら、DTC読み取り→実測値→アクティブテスト→ATF状態確認→外部リーク（カプラー等）→必要に応じて油圧/温度条件の確認、という流れに落とし込むと、担当者が変わっても診断品質が揃いやすくなります。

e55amgの二次空気と電装の独自視点

e55amgの現場で“意外に効く”のは、エンジン警告灯対応を「故障箇所当て」ではなく「吸気・電装の複合劣化モデル」で説明することです。W211の修理事例では、二次空気（外気）を吸いこんでいる状態が警告灯点灯につながり、混合気リーンが同時に出る場合はインレットマニホールドの歪みが疑われる、という指摘があります。つまり、二次空気ポンプ単体の故障交換で終わらず、吸気系の歪み・隙間・付随部品の供給形態（ASSYになりがち）まで視野に入れる必要があります。
さらに、別の整備記録ではセカンダリエアポンプが故障し、テスト作動で動かないが、衝撃を与えると嫌な音を出しながら動き始めた、という“現場あるある”が出ています。これを独自視点として活かすなら、入庫時点で「DTC消去しても戻る」「アクティブテストで挙動が不安定」「叩くと動く」は“直った”ではなく“寿命末期のサイン”として扱い、顧客に「一時復帰と恒久修理は別」と明確に説明することです。

電装トラブルの扱いも同様で、原因が単純な断線ではなく“経年劣化した接点・樹脂・ゴム”の複合で起きることが多い車種群です。だからこそ、整備士の価値は「交換した」「直った」より、再発しにくい順番で周辺も点検し、想定費用と優先度を提示することに出ます。SBC、吸気、補機、AT——それぞれ別系統に見えて、実務では“診断の段取り”が共通の武器になります。

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