1次減速比2次減速比とは？バイク性能と計算方法を徹底解説

1次減速比2次減速比とは

1次減速を変えても加速は良くならない

1次減速比の仕組みと役割

1次減速比とは、エンジン内部のクランクシャフトからトランスミッションへ回転を伝える際の減速の割合を示す数値です。具体的には、プライマリードリブンギア(トランスミッション側)の歯数を、プライマリードライブギア(クランクシャフト側)の歯数で割って計算されます。 bike-news(https://bike-news.jp/post/324009)

例えば、ドライブギアが9枚、ドリブンギアが18枚の場合、18÷9=2となり、1次減速比は2.0です。これが基本です。 motorcycle-aroundtheworld(https://motorcycle-aroundtheworld.com/2020/01/25/reductionratio/)

この場合、エンジンが2回転すると、トランスミッション側は1回転することになります。エンジンの高速回転をトランスミッションが扱いやすい回転数に落とす重要な役割を担っているわけですね。 motorcycle-aroundtheworld(https://motorcycle-aroundtheworld.com/2020/01/25/reductionratio/)

1次減速比はエンジンごとに設定されており、基本的にライダーが変更することはできません。ぶっちゃけ1次減速比は、ドライブギアの方がエンジンに近く、ドリブンギアの方がタイヤに近いという点さえ押さえておけば十分といえます。 hex385(https://hex385.com/post-1955)

2次減速比とスプロケットの関係

2次減速比は、トランスミッションから後輪へ回転を伝える際の減速の割合を指します。バイクのチェーン部分にある前面の歯車がドライブスプロケット、後面の歯車がドリブンスプロケットと呼ばれ、この2つの歯車の比率を表したものが2次減速比です。 news.webike(https://news.webike.net/maintenance/248197/)

計算方法は、ドリブンスプロケット(後輪側)の歯数をドライブスプロケット(エンジン側)の歯数で割ります。例えばドライブスプロケットが16歯、ドリブンスプロケットが41歯の場合、41÷16=2.56が2次減速比になります。 bike-news(https://bike-news.jp/post/324009)

2次減速比はライダーが変更できる唯一の減速比であり、スプロケットの歯数を変えることでバイクの加速特性や最高速を調整できます。ジムカーナなどのスポーツ走行を行う方は、この減速比を変更することで低速域での加速を向上させているケースが多く見られます。 kaze-blue(https://kaze-blue.com/2020/03/30/shogen/)

1次減速とトランスミッションで選択したギアの減速比、そして2次減速比を掛け合わせた数値が総減速比となります。ドライブスプロケットやドリブンスプロケットの変更は、総減速比のうちの2次減速比を変更していることになるわけです。 news.webike(https://news.webike.net/maintenance/248197/)

変速比との違いを明確に理解する

減速比と変速比は混同されやすい概念ですが、明確な違いがあります。つまり別物です。

変速比とは、各ギアでのトランスミッションの回転数とエンジンの回転数の比率を指します。後輪に伝える側(アウトプット)のギアの歯数を、クランクシャフトからクラッチを介して回転が伝わる側(インプット)のギアの歯数で割った数値がギヤレシオ(変速比)になります。 hex385(https://hex385.com/post-1955)

一方、減速比はトランスミッションで変速した回転数と後輪タイヤの回転数の比率のことです。変速比が各ギアごとに変わるのに対し、減速比は1次と2次に分けて考えられ、エンジンの回転を最終的にタイヤに伝える際の総合的な減速の度合いを示します。 kaze-blue(https://kaze-blue.com/2020/03/30/shogen/)

カワサキのスペック表では、減速比や変速比の数値の後にギアやスプロケットの歯数が記載されています。いずれも左側が伝達される側の歯数なので、これを右側の伝達する側の歯数で割ると、減速比や変速比が計算できます。 bike-news(https://bike-news.jp/post/324009)

こうした数値を理解することで、バイクのスペック表から車両の性格をある程度推測することが可能になります。街乗り重視か、ツーリング向けか、スポーツ性能を重視しているかといった設計思想が読み取れますね。 bike-news(https://bike-news.jp/post/324009)

1次減速比と2次減速比から総減速比を計算する方法

総減速比は、1次減速比×各ギアの変速比×2次減速比で求められます。この総減速比が大きいほど加速力が強くなり、小さいほど最高速が伸びる傾向があります。どういうことでしょうか？ news.webike(https://news.webike.net/maintenance/248197/)

具体例で考えてみましょう。1次減速比が2.0、4速ギアの変速比が1.2、2次減速比が2.56の場合、総減速比は2.0×1.2×2.56=6.144となります。エンジンが約6回転すると後輪が1回転する計算ですね。 motorcycle-aroundtheworld(https://motorcycle-aroundtheworld.com/2020/01/25/reductionratio/)

オンラインの計算ツールを使えば、エンジン回転数から実際の速度を算出することも可能です。タイヤの外周サイズと総減速比、そしてエンジン回転数を入力すると、各ギアでの速度が一覧で表示されます。 keisan.casio(https://keisan.casio.jp/exec/user/1717050619)

減速比の調整を考える際には、まず現在の総減速比を把握することが重要です。スプロケットの歯数を変更する前に、自分のバイクの1次減速比と各ギアの変速比をメーカーのスペック表で確認しておくと、変更後の影響を予測しやすくなります。 motorcycle-aroundtheworld(https://motorcycle-aroundtheworld.com/2020/01/25/reductionratio/)

計算に慣れていない方は、スプロケットメーカーが提供している2次減速比の早見表を活用するのも便利な方法です。フロントとリアの歯数をクリックするだけで、2次減速比が黄色で表示される仕組みになっています。 sunstar-kc(https://www.sunstar-kc.jp/secondary-reduction-ratio/)

バイクの減速比が走行性能に与える影響

減速比の設定は、バイクの加速性能、最高速、燃費、エンジンの回転数域など、あらゆる走行特性に影響を与えます。2次減速比を大きくすると加速力が増す代わりに最高速が下がり、小さくすると最高速が伸びる代わりに加速が鈍くなります。 detail.chiebukuro.yahoo.co(https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1487064984)

スプロケットや減速比を評価する言葉に「ロング」と「ショート」があり、一般的にはロング=加速重視、ショート=最高速重視と認識されています。ただし、加速だけを重視しすぎてギア比を大きくすると、巡航時のエンジン音がうるさくなったり、燃費が著しく低下したりするリスクがあります。 old-piston(https://old-piston.com/5280)

フロントスプロケットを1歯減らすと、ほとんどの場合リアスプロケットを3歯増やすのとほぼ同じ効果があります。リアの歯数を増やすと最高速が下がり、減らすと最高速が上がります。逆にフロントの歯数を減らすと最高速が下がり、増やすと最高速が上がる仕組みです。 reddit(https://www.reddit.com/r/motorcycle/comments/1f2pk61/sprocket_gearing/)

初心者が陥りやすい失敗例として、目的に合わないギア比を選んでしまうケースがあります。見た目優先で大きな減速比にすると再発進が苦しくなったり、坂が多いのに平坦前提の設定を選ぶと上りで脚が売り切れたりします。一気に大きく歯数を変えると、何が合わないのか分からなくなるので注意が必要です。 niiyamacycle-kure(https://niiyamacycle-kure.jp/kg141/)

スペック表から読み解く！「変速比」と「減速比」はナニが違う？(バイクニュース) - 変速比と減速比の詳細な違いと計算方法の参考資料

減速比調整はドライブチェーンだけじゃない？エンジン内のギヤも関係する(Webike) - 1次減速と2次減速の構造的な関係についての解説

二次減速比早見表(サンスター技研) - フロント/リアスプロケット歯数から2次減速比を簡単に確認できるツール

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